Красный директор

Проходя по рынку, обратил внимание на газету «Усть-Катавская неделя» с портретом Ю. А. Кирилычева в правом углу. Купил, не задумываясь, так как знал его по работе и помнил, что у директора день рождения в июле, и, вроде, должен быть юбилей. Напряг память: 50 лет отмечали ему в 1980 году, тогда я выступал с оркестром на его юбилее. Еще раз напряг память: день рождения — 21 июля 1930 года. Нет, пока не юбилей. Интересно, что за статья и для чего?

Знал Юрия Александровича достаточно, хотя и не входил в «ближний» круг, когда работал начальником главного сборочного цеха № 36 трамвайного производства, и считаю, это был человек, который определил вектор развития трамвая на долгие годы, направив его на Москву. Это помогло выжить заводу в лихие девяностые годы. Ю. А. Кирилычев понял, что Москва — это не только престиж, но и «денежный мешок», который поможет развитию трамвая. Мы тогда переходили с модели 71-605 к серии 71-608. Установочная партия вагонов 71-608К показала себя в Москве хорошо, однако были замечания, которые мы обещали исправить. После проведения конференции в Москве, в 1993 году под эгидой «Мосгортранса» вагоны стали поставляться в столицу.

Юрий Александрович постоянно посещал трамвайное производство, и наше обещание в Москве по недоработкам завод воплотил в новом вагоне модели 71-608КМ. Если вагон 71-605 можно сравнить с танком Т-34, то 71-608КМ — это новый танк Т-82. СКБ в кратчайшее время разработало данную модель, там учли все слабые стороны вагона 608К, взяли лучшее с вагона «Татра», которые до наших трамваев господствовали в Москве.

Презентация модели 71-608КМ в Москве прошла «на ура». Считаю, что служба главного конструктора С. А. Шленского и его «первой скрипки», начальника отдела № 66 — специального конструкторского бюро — С. В. Иванова просто герои. Ведь тогда были очень трудные финансовые годы. Этот вагон спас завод в период «безденежья», так как спецпроизводство простаивало по причинам, от него не зависящим. Помню слова Юрия Александровича: «Слава, 20 вагонов, и не меньше — иначе смерть!».

Был он достаточно жестким, но не жестоким руководителем. Зимой трамвайные пути завода и города постоянно заметало снегом. Чистили их вручную, и мне приходилось к нему обращаться за деньгами для оплаты работ по очистке снега. Помогал всегда. Был случай: пришел к нему после «новогодних каникул», так как пути были полностью заметены. Юрий Александрович спрашивает: «Почему не работает освещение на трамвайных путях в городе?». Стал оправдываться, что до старого кольца горит, а дальше сделаем, как будет тепло. Он вспылил и меня так «отчистил», что помню только слова: «Что после старого кольца на Паранино и Новостройке не люди живут?!». За план так не ругал, как за этот свет. Я уже был и не рад, что пришел, хотел тихонько ретироваться, но он протянул руку, сказал: «Давай бумагу». Я отдал, Юрий Александрович что-то черкнул, сказал: «Надеюсь, к вопросу света и снега мы больше не вернемся», — и подал разрешение. Летел в цех от него я как пуля, только на «пробое» — участке, где испытывались вагоны, отдышавшись, прочитал его резолюцию. Тогда были «миллионы», я просил один, он добавил «ноль», написал «десять» и расписался. Мы восстановили весь свет — и в городе, и в заводе, дополнительно сделали низковольтную линию для перегонки вагонов по заводу без высокого напряжения. Михаил Петров, Владимир Есарев, Алексей Холин и другие это помнят.

В середине девяностых Ю. А. Кирилычев способствовал изготовлению трамвая совместно с фирмой «Сименс». Весь завод работал на этот проект 71-619, даже пришлось задерживать зарплату до трех месяцев. Начальник трамвайного производства Виктор Лаврентьевич Коломиец лично отвечал за эту работу, и четко в срок, в ноябре 1996 года, два вагона были презентованы в Москве.

Усть-Катавский трамвай окончательно победил столицу. Было ясно, что наш вагон приобрел самый большой рынок России. Кирилычев же получил удар «ниже пояса»: в октябре 1996 года он подал в отставку и ушел на пенсию. Чернила не успели высохнуть на приказе о выходе на пенсию, а его уже не включили в заводскую делегацию на презентацию трамвая. Я был удивлен, когда не увидел его на презентации, но задавать вопросы В. Н. Сазонову, А. П. Ананьину и А. И. Дружинину просто не посмел. Юрий Александрович потом редко, но заходил в цех, интересовался этими вагонами. Я ничего не спрашивал по поводу его отсутствия на презентации, но видел, что ему было неприятно. Хочу рассказать про следующий случай, когда он лично пришел в цех, все расспросил, высказал свое мнение, что это задело его больше, чем презентация в Москве. Но по порядку:

Трамвай и дальше катился по рельсам, развивался. Серия 71-619, которая впоследствии кормила завод без малого 15 лет, после презентации в Москве «стала» мертво. Причина — немцы отобрали тележки и увезли их в Германию. Так уж почему-то непонятно был составлен договор о совместных работах. Получилось «Хлеб-соль вместе, табачок врозь». При встрече с господином Дитмаром, представителем «Сименса», я его спросил об этом случае, он ответил, что «Сименс» не благотворительная организация. Вагоны закрыли в депо «Русаково», в клетке, для сохранности в прямом смысле слова. И тогда СКБ во главе со С. А. Шленским, можно сказать, «сделало» чудо, а заодно и всех немцев. В кратчайшие сроки в новый доработанный кузов 71-619 было установлено отечественное оборудование совместно с фирмой «Конопус» из г. Златоуста на серийных тележках. Получился вагон 71-619К, ни в какой мере практически не уступающий «Сименсу». С. В. Иванов очередной раз классно сыграл первую скрипку, заместитель главного конструктора Владимир Александрович Гришин, начальник бюро Владимир Григорьевич Семенкин, начальник группы тележки Евгений Алексеевич Подымов и другие сделали невозможное, все достойны медалей и орденов.

Но, увы, за трамвай их практически не давали. Завод в очередной раз вышел с честью из сложной ситуации, и в декабре 1998 года мы показали на конференции МАП ГЭТ во главе с президентом Олегом Георгиевичем Тирбахом в Усть-Катаве наш трамвай. Восторгу комиссии не было предела. Многие даже не верили в вагон, но «факты — вещь упрямая». Мы посадили комиссию в новый вагон и повезли на Паранино. Сзади я поставил вагон 71-608КМ на всякий случай, увы, он и произошел. Новый вагон не смог выехать с комиссией в подъем возле КБО ни с первого, ни со второго раза. Пришлось извиниться, пересадить комиссию в вагон 71-608КМ и проехать с ними до Паранино. Комиссия во главе с О. Г. Тирбахом — люди воспитанные, они сказали: «Это техника, страшного ничего нет, доработается, главное — трамвай живой». Но наше настроение было никакое. Особенно переживал С. В. Иванов, был белее снега. Мне он тихонько шепнул, что не выдержал нагрузки диодный мост. Мы много раз обкатывали вагон, но почему-то то ли забыли, то ли проглядели и не прокатили его с грузом (БКИ) 14 тонн, это нас и подвело.

Ю. А. Кирилычев на следующий день пришел в цех, все расспросил, сказал: «Плохо», — и ушел. Спустя некоторое время в газете «Усть-Катавская неделя», в статье о работе конференции, были «нацарапаны» следующие строки, цитирую: «Самым же негативным впечатлением стало то, что новый трамвай, сколько с ним не бились, не смог вывезти участников конференции в гору. То же самое произошло и со вторым трамваем». Со вторым трамваем полное вранье, скорее всего «хотелки» господина Коледина Н. Д. Дальше он пишет: «Уж больно сия ситуация похожа на выступление самодеятельного танцора, который хотел сделать красивое па, но при этом, простите, пукнул».

Сравнить завод с почти столетними традициями по выпуску трамвая с танцором, которому что-то мешает, мог «журналист», который не имеет ни чести, ни морали, ни совести. Конечно, эти слова, когда в городе шла борьба, кто «главнее» — город или завод, амбициозного А. И. Дружинина, и забывчивость г-на Коледина про заповедь Кирилычева о заводской трубе: «Держитесь заводской трубы, завод — суть города», — были потоком воды на «мельницу» Дружинина.

Юрий Александрович позвонил мне в кабинет после данного «пасквиля» и сказал: «Хорошую «свинью» подложил Михеев, привезя Коледина в город. Я бы его теперь в завод не пустил, а заводскую квартиру изъял. Виталий Николаевич Михеев в курсе данных слов Ю. А. Кирилычева.

Мне непонятно, какую цель своей статьей преследовал «журналист» Коледин в «Усть-Катавской неделе» от 07. 08. 2014 года. Ю. А. Кирилычев действительно настоящий директор, это знает весь город. Сам он себя кумиром не считал и знаковой личностью тем более. Уголовного дела на него не заводили, непонятно, что в своей статье имел в виду Коледин Н. Д.

Быстро сориентироваться «на местности», выбрать нужное направление — это большое искусство, и оно присуще данному «журналисту». Быть дважды депутатом Собрания депутатов Усть-Катавского городского округа и даже неоднократно «поручковавшись» с Ю. А. Кирилычевым, можно было бы «пробить» увековечивание памяти Кирилычева, хотя бы открытием памятной доски на доме, где он жил. Кстати, на одной площадке с Ю. А. Кирилычевым долго прожила Н. И. Дружинина, тоже дважды депутат, которая с удовольствием помогла бы с решением данного вопроса. Проще посыпать голову пеплом и лить крокодиловы слезы, чем помочь конкретным поступком. Считаю, что статья о Ю. А. Кирилычеве — дешевая пиар акция главного редактора Н. Д. Коледина по третьей выборной кампании в депутаты на очередной срок, а не рубрика «Они создавали Челябинскую область». В этом он «дока». Вспомнить только пиар кампанию по открытию «Усть-Катавского гранитного карьера» в «его» газете, где он, являясь депутатом, возглавлял постоянно действующую комиссию по аграрной политике, земельным отношениям, природопользованию и экологии, убеждал в правильности и необходимости открытия данного предприятия. Надеюсь. Что придет время, когда Коледин Н. Д. ответит за запуск карьера, который травит жителей нагорной части Усть-Катава, и кроме ухудшения экологии, ничего городу не приносит.

«Не сотвори себе кумира», — говорили древние, и тогда такие «колединские» статьи не будут иметь места.

Кувайцев В. С.,

первый директор трамвайного производства УКВЗ.